— В России есть только один такой масштабный проект канатной дороги, но он не является трансграничным. В 2012 году в Нижнем Новгороде запустили канатную дорогу с пролетом над водной поверхностью 861,21 метра, это единственный такой проект в Европе. При строительстве нашего проекта возникли проблемы, связанные в том числе с организационными вопросами, ограничениями по коронавирусу, что осложнило работы и замедляет строительство, — пояснил Чудаев.
По его словам, первой проблемой стала невозможность перемещения оборудования между Хэйхэ и Благовещенском по автомобильному мосту, хотя мост уже построен, а его использование было заложено при оценке сроков строительства канатной дороги.
Строительно-монтажные работы на трансграничной канатной дороге начались в апреле 2021 года.
— Вторая проблема — это различия в нормативном регулировании правил проектирования и строительства в России и Китае. Третья проблема — экспертизу документации пришлось осуществлять одновременно в РФ и КНР, в соответствии с разными стандартами и правилами, — сказал гендиректор компании-проектировщика.
Среди проблем он также назвал перемещение персонала между территориями РФ и КНР, а также расхождения систем координат высот, которые различаются в РФ и Китае. По словам Антона Чудаева, все эти проблемы являются типовыми для совместных российско-китайских строительных проектов, а их решение позволит ускорить реализацию будущих проектов.
- Строительство канатной дороги стартовало в июле 2019 года. Канатная дорога между Хэйхэ и Благовещенском протяженностью 972 метра будет состоять из двух тросов, по которым в обе стороны будут двигаться кабинки. Скорость перемещения кабинок через Амур составит семь метров в секунду. Ожидается, что пассажиропоток составит 5,2 миллиона человек в год.
- Работы также замедлил и летний паводок на Амуре в 2021 году.
- В сентябре прошлого года на российской стороне рабочие начали подготовку к монтажу металлоконструкций здания терминала и устройству линейной опоры.
